| Los tres golpes de un accidente |
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Ningún adminículo de seguridad sobra o está de más en los autos. Todos tienen su razón de existir y el conductor debe sacar provecho de esos salvavidas.
En la prehistoria del automóvil, la duración y dureza de los carros era un factor proporcional para la percepción de la seguridad. Cuánto más dura, gruesa y pesada era la lámina de una carrocería, su conductor tendría la impresión de estar en una cápsula impenetrable.
Con la época posterior a la Segunda Guerra Mundial llegó el derroche de materiales. Cuán más grandes las aletas traseras, más elegante un carro. A mayor cantidad de cromo y acero, más boato, aumento de los motores y de la cantidad de caballos de fuerza, mientras los registros médicos mostraban amputaciones, desmembraciones y muertes por doquier. En este escenario, los autos estadounidenses eran los campeones, porque las fábricas europeas tenían serias restricciones en la dotación de materias primas, además de su orientación hacia la eficiencia con recursos limitados.
A pesar de haberse acuñado los términos seguridad pasiva y seguridad activa, el punto de inflexión se dio en 1961, con la aparición del libro “Inseguro a cualquier velocidad”, del abogado Ralph Nader. Graduado de Harvard y Princeton, Nader fue un especialista de la responsabilidad social de la industria.
Nader podría ser considerado el padre de la protección al consumidor. Su libro fue un superventas y obligó a que las fábricas de carros fortalecieran sus departamentos de investigación y desarrollo, específicamente, sobre el tema seguridad.
A estas alturas, ya se había establecido la importancia del cinturón de seguridad en su forma más primitiva: de lado a lado de la cintura. Pero en Europa, el ingeniero sueco Nils Bohlin presentaba el cinturón de tres puntos para Volvo en 1959, siendo por primera vez un anclaje con la comodidad de funcionamiento por inercia. Sin lugar a dudas, ésta ha sido la piedra angular en torno a la cual se ha desarrollado la seguridad automotriz de los últimos 50 años.
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Al impactar un vehículo en un objeto, la energía es transferida a todo el auto. De golpe, un carro que va a 60 kilómetros por hora queda quieto y rebota en sentido contrario. Pero ojo, también las personas que van en su interior viajan a esa misma velocidad y tienen el mismo comportamiento.
Para que la energía se disipe, los automóviles modernos portan estructuras que se destruyen al impacto, pero transmiten menor energía al habitáculo. A estos cuerpos se les llama zonas de deformación programada. Por eso los carros con un golpe leve se dañan o destruyen en su totalidad, pero sus ocupantes sufren menos daños.
De esa manera, el primer golpe del accidente es contrarrestado con las zonas periféricas de deformación, construidas con distintos materiales y diseños generados para ese fin.
En fracciones de segundo el cuerpo de los ocupantes del auto colisionado sigue en movimiento por la inercia dinámica. Es decir, si el auto va a 60 kilómetros por hora, también sus ocupantes van a esa velocidad y tienden a alcanzar las partes del auto que ya están sin movimiento. De aquí se derivan daños provocados por el tablero, espejo retrovisor y cualquier otra parte del habitáculo.
Para evitarlo, los cinturones de seguridad mantienen a los ocupantes en sus butacas, sin que toquen otras áreas de la cabina. Recordemos que F=am (Fuerza=aceleración X masa). En nuestro ejemplo, si una persona va en un auto a 60 kilómetros por hora y pesa 100 libras, la fuerza resultante será: 6,000 libras. Si alguien ha sido tan iluso de pensar que con ir agarrado ya está seguro, es preciso recordar que esa fuerza no la soporta ni el más fuerte de los brazos. Entonces, la mínima lógica dicta que siempre debe usarse el cinturón de seguridad.
Estudios estadounidenses registran que la mayoría de daños por no usar el cinturón de seguridad, se dan en accidentes en un radio no mayor a cinco kilómetros de donde iniciaron su recorrido, ya que muchas personas no lo utilizan porque van a un viaje muy corto. O bien están por llegar a su destino y lo desabrochan. En ambos casos se trata de errores garrafales.
Al impacto, un área del cuerpo tiene contacto con el auto. Incluso, con el mismo cinturón. Sin embargo, los órganos internos también se golpean entre sí. En otras palabras, probablemente el cinturón provocó un daño menor por la violencia del accidente, como podría ser la fractura de la clavícula, pero dentro del individuo, un pulmón pudo haber golpeado el corazón, o el bazo se rompe al chocar con otros órganos internos.
Para aminorar este golpe existen las bolsas de aire. Estos sistemas se inflan por medios pirotécnicos, de manera que las bolsas se ven infladas en milésimas de segundos. No es cierto que sean un obstáculo para bajar del auto. Su trabajo es dar soporte a los órganos internos evitando su brusco movimiento.
Desde luego, la bolsa de aire no sustituye al cinturón de seguridad ni viceversa. Cada uno tiene una función específica y distinta. El único cuidado es desconectarla cuando se lleva a un menor en el asiento del acompañante del conductor, porque su rápido inflado puede dañar el cuello de un niño.
De cualquier manera, la norma dicta que los niños deben viajar en el asiento trasero para estar alejados de los choques frontales (que son los más frecuentes) y tener el respaldo de las butacas delanteras como protección.
En resumen, las fábricas han gastado millones de dólares para desarrollar estos sistemas de seguridad. Sólo alguien realmente ignorante puede poner en duda su eficiencia.
Por Néstor A. Larrazábal B.
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